除了续航上千、800V快充之外，比亚迪e平台3.0还有哪些特性？

伴随着EA1市场推进的不断进行，比亚迪在上海车展期间提出的e平台3.0也离我们越来越近。在“智能、高效、安全、美学”四个定义之下，新的平台架构有哪些优化之处？

平台升级，核心自然是从硬件到性能指标都向上提升一个水平。就目前比亚迪透露出的信息来看，e平台3.0应该会具备以下特性：

继续沿用刀片电池，但性能指标大幅上升；

使用800V电气系统，支持高压快充；

标配宽温域高效热泵；

电控和电驱动总成效率明显提升。

沿用刀片电池本身其实并不奇怪，毕竟比亚迪刚刚将这项技术实用化不久，但这次e平台3.0的目标多了一条——续航上限提到1000km左右，和几个主要竞争对手（的口号）看齐。以NEDC工况为基准，考虑到自重和行驶阻力因素，新平台的电池容量上限可能要加到130kWh以上，刀片电池的尺寸或能量密度总有一个需要增加。具体怎么取舍，还得等等比亚迪后续的消息。

在e平台3.0上，比亚迪提出了一个新的数字性概念（最早是3+3+1+1+1）——八合一电驱动总成，它将驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU(高压配电箱)、DC-DC（高低压直流转换器）、 Bi-OBC（车载充电器）、VCU（整车控制器）以及BMS（电池管理器）集成在一起，据称综合效率可达89%。另外，e平台3.0还引入了新一代碳化硅元件电控，比亚迪称其功率密度的提升接近30%，电控部分效率最高达99.7%，有望实现电耗降低10%的目标。可以看出，为了实现1000km续航上限的目标，比亚迪正在尝试“抠”出每一点可能的效率潜能。

最后再来看看800V电气系统和对应的快充能力。比亚迪指出，使用e平台3.0的新车将具备“充电5分钟、行驶150km”的能力。以刚才的130kWh电池容量为假设，对应的充电功率大约为260kW左右，对应的充电电流超过300A，大约是比亚迪目前水平的三倍多。对此我们也许可以这么理解：没准比亚迪发现刀片电池的热管理潜力还有没发掘出来的部分？

哦对了，说起“发掘”，刀片电池还有一件事不得不提：比亚迪计划将它的电池单体作为电池包内部结构和车体结构的加强部分，通过电池一体化车身设计提高车身扭转刚度至40000Nm/°。类似的设计思路特斯拉也曾提出过，这次比亚迪大概算是及时跟进。

在e平台3.0上，比亚迪采用了一套名为BYD OS的电子电气架构和操作系统，它最大的特征之一是顶层软件与底层硬件互相独立。在硬件不变时，软件的优化毫无疑问可以提升功能体验；而在软件不变时，更换硬件也能收到相同的效果。

以发展的眼光来看，这种设计思路对常规的驾驶、乘坐本身，抑或可能的自动驾驶进化都提供了更多可能性：技术终究是在不断进化的，e平台3.0步入市场的这两年所用到的软件和硬件在将来迟早会被更新的技术淘汰。既然如此，还不如把硬件和软件“分拆”得更零散一些，日后进化时也可以即插即用，多方便。

拆分的结果就是BYD OS实用多个域控制器，由它们分别对车辆的不同位置进行控制。考虑到控制系统越多出现问题的风险越大这一事实，比亚迪还专门为其设计了功能和系统的冗余，以及软硬件失效时的应对策略——至少，因为某项系统死机而使整车抛锚这类意外总不能轻易发生。

说实话，e平台3.0的概念被提出已经有一段时间，目前唯一与它关系密切的（准）量产车，也只有刚刚登上工信部新车公示名单的EA1，它还有不少商用车背景。所以，续航最高只到400km出头的它显然难以代表这一平台的技术实力。

根据今年早些时候的传闻，比亚迪有意在未来1~2年内推出属于自己的高端品牌，由此我们大概可以猜想一下，这个高端系列也许会是e平台3.0大显身手的一个平台。除此之外，比亚迪本体一些以“旗舰”为卖点的车型（这里点名汉）肯定也会使用。

问题来了，真正展现整个平台上限的新车，比亚迪最终会拿出哪些来呢？emm，这个可能得看隔壁同样自称续航能有1000km的几位对手怎么盘算的吧……