多路况测试国产奥迪e-tron：它能“鼓动”传统豪华车用户换车

从现在的市场来看，电动豪华SUV将会越来越受欢迎，原因有三点：第一，新能源趋势已经不可逆，不论是政策还是行业都全面倒向新能源，尤其面对大城市限行的措施，很多中产家庭对高阶新能源车需求强烈。第二，豪华品牌这几年增长势头依旧强劲，很大一部分消费者对豪华品牌十分向往；第三，大家依然钟爱SUV，即便切换新能源赛道，不论是车企的引导也好，消费者的个人喜好也罢，都更多的倾向SUV。

实际上，国内外造车新势力不约而同的押宝新能源SUV市场，包括特斯拉、蔚来、理想在这个市场中收获颇丰，也客观证明了新能源SUV的方向正确。同时，我们看到传统豪华品牌也同样在布局和出产电动SUV，想必不少人对BBA的产品大家有所了解，不过当下在这个级别（中型电动SUV）德系三驾马车第一次出现了产品不完全对称的情况——奔驰EQC和宝马iX3的尺寸与同级燃油车基本一致，而奥迪却剑走偏锋，全新e-tron轴距和长宽高尺寸都全面超过前两者，直接向特斯拉Model X以及蔚来ES8这两台中大型SUV看齐；不过，我们认为奥迪e-tron又是独一档的存在，压奔驰宝马的车一头，而车长又没有超过5米，也就它是说介于新能源中型和中大型SUV之间的一款车。

之前进口版的奥迪e-tron在价格上其实也是向特斯拉Model X靠拢，定价高对塑造奥迪新能源品牌有利，不过高高在上的价格也让很多人望而却步，所以奥迪这一次借国产机会，希望一定程度弱化e-tron家族“不亲民”的印象，因此通过CKD完全散件组装的形式在长春工厂组装，本质上和进口车型一致度高达95%以上，而且一汽奥迪的生产能力本来也足够强，不存在车辆品质不如进口的情况。同样关键的是，在定价上面一国产e-tron也是独一档，54.68-64.88万区间内布置三个配置。

下面我们就重点来看看国产e-tron的产品力能够与它的价格（价值）匹配么？

首先e-tron拥有大量奥迪家族设计，不过它也会想方设法让自己看上去“很新能源”——它有中网设计，不过是半封闭；也有奥迪家族最新的贯穿式车头设计，前大灯则是车头最大的亮点；尾部有箭羽式设计，和家族燃油兄弟车有一定的区别；此外包括轮毂、侧面线条、侧裙、尾灯、尾杠等等，都在向大家展示它的不同；另外它还有一些宽体式设计，会给人一种跨界车的感觉，这是它不同于EQC和iX3的显著特征。

当然最值得一提的还是奥迪最近两年走的运动路线，也在这台电动SUV上得到体现，比如大尺寸的前刹车卡钳还是后置式，俨然一副跑车的架势。而国产版车型的轮胎配备也没有含糊，马牌SC6系列轮胎，265/40 R22规格，奥迪想营造的还是运动感。不过看到这样的轮胎规格后有人应该会提出疑问：40的薄胎会不会舍弃了舒适性？这点接下来我们结合悬挂再来跟大家分享。

因为试驾一开始，我就迫不及待地坐进了后排体验，毕竟电动车悬架能否应付较大的自重？这是最大的问题。奥迪e-tron毕竟出自成熟平台，前后都采用独立悬架，而且摆臂、支臂等大量采用了铝合金，减轻了不少簧下质量。同时还配备了空气悬挂，这样一来悬挂整体的稳定性很不错，而且我个人认为新能源车配备空气悬架是最优方案，减少减震器和弹簧的压力，让它们不至于大幅度的压缩回弹，就可以有效的抑制车身纵向弹跳。

事实上，坐在e-tron后排确实感受到了很好的舒适性，即便是采用了扁平比40的薄胎，由于悬架的能力很强，过滤震动相当有效，因此这套薄胎也不会过于“抢戏”；同时在驶过一些起伏路面时也没有明显的抛离感，进入山路之后悬挂对侧向的支撑可以说相当到位，后半段在高海拔遇到连续S弯时都没有让后排的我有任何不适，就这样我就一直在后排坐完了去程。可以说，这套悬挂完全对得起e-tron的豪华定位。

另外在e-tron后排我还发现了一些的小细节，其中有做得好的，也有需要改进的方面：首先，座椅的舒适度比奥迪家燃油车更好，一方面是座椅的宽和长度都有增加，臀部和腿部的承托更好，靠背倾斜角度与Q7类似，稍微有些直立，不过还算可以接受，总体舒适性还是有保障。同时在2928mm的轴距下，后排实际的腿部空间表现正常，但也没有过于抢眼，原因在于前排座椅设计得很厚实，加上后排座椅长度增加，身高180cm的体验者在后排的腿部空间有一拳四指左右。

至于内饰设计，国产e-tron也和进口版高度一致。除了三块屏幕是内饰当中最大的亮点之外，个人觉得方向盘样式可以选装最有趣，我们试驾到的版本是一个四幅方向盘，和奥迪A8L同款，而从这个细节也可以看到奥迪的谨慎——奥迪e-tron的用户大部分还是不差钱且敢于尝鲜的人，年龄通常在35岁以上，客户画像可能是“外表年轻、内在沉稳”，因此这副于A8L同款的方向盘起到很好的衬托作用。当然，奥迪e-tron还提供了三幅方向盘的选装，这种定制化服务也预示着奥迪在为后续高端电动车选配打基础。

在海拔3200米的四姑娘山休整了一晚之后，第二天我们要开着续航还剩180km的这辆e-tron返程回成都，车上三位同行都在犯嘀咕，这221公里的路程它能不能完成——其实这是我们刻意做的测试，对奥迪e-tron的动力以及动能回收系统进行一次特殊的考察。

返程的最初一段是爬坡路段，保持足够的输出功率电耗自然就会上去，到达垭口的时候续航已经掉到了135公里——这时全车人确实迎来了短暂的里程焦虑，但随着进入长下坡路段，再通过方向盘上的拨片调整到中等动能回收强度，这时表显续航里程就慢慢开始回升，我们滑行了大概有四十公里，理论续航就逐渐回到了200公里左右；而且随着我对动能回收强度的控制，很容易掌握车辆滑行速度，也就是说动能回收基本在当刹车用，这段一百多公里的长下坡蛮有乐趣，就这样一直滑行到出山的都汶高速收费站，续航里程最多时已经有325公里——奥迪e-tron的动能回收真的相当高效！

最后回成都的八十公里，已经完全没有了对于续航里程的焦虑。这时也有机会深入体验动力系统，实际上国产奥迪e-tron对动力有所改动——进口版尾标为55 quattro，电动机总功率300kW、总扭矩664牛米；而国产版车型尾标为50 quattro，电动机总功率为230kW，总扭矩550牛米。实际上国产车型的这套电机也已经够猛，轻点踏板就有很好的加速性能，一秒上550牛米扭矩还会有些眩晕感，在高速的中后段加速也都有些暴躁，甚至100km/h再加速也可以瞬间提到120km/h，应对各种路况动力都显得明显过剩，其实体验感和之前的进口版也没有多大差异。而且这套电机组合功率降低的好处自然是能耗减少，在我有很多急加速操作的情况下，能跑出19kWh/100km平均电耗，还是可圈可点的。

驾仕总结：

值得一提的是，这一路开过来感觉奥迪e-tron是一部“非典型新能源车”，它具有更多燃油车的行驶特性，包括蠕行功能在内，方向手感偏轻柔，都很好的迎合了开惯了传统燃油车的驾驶者，这一点完全不同于特斯拉、蔚来等车型的驾控感。如果说造车新势力打算打破燃油车规则，培养车主新的用车习惯，那么传统品牌做出的新能源车大都趋近燃油车，尽可能让大家能在最短的时间适应新能源车。所以说，奥迪e-tron在这样的背景下确实是独特的存在——它可以是那些想换豪华新能源、但又接受不了新势力的消费群体的新选择。

文｜道道

图｜网络